[原创] 交通：中国应该走自己的路

溪人

　　交通：中国应该走自己的路

　　去年九月，在北京市规划委办理政协委员提案报告会上，缓解旧城交通等问题成为重点议题。根据北京市规划委提出的策略，正在考虑对旧城内拥挤的区域实行收费，以平衡城市中心区的交通矛盾。在停车方面，旧城区以内，提供有限停车泊位，提高固定车位的使用费用，将城区外围新建居住区停车泊位配建标准提高，以吸引更多的小汽车拥有者外迁。

　　专家建议，在今后的建设中，要适当控制城市小汽车的拥有总量。根据研究报告，对于小汽车(包括私人小汽车和公务车)应采用控制型发展策略。

　　☆中国：警惕车满为患
　　从整体环境以及长远角度来考虑，越来越多的国家认为，应将长远发展方向定位在公共交通上，“公交优先”应成为本国实施城市交通改革的政策基础。调查表明过量又过快增长的个人轿车，产生的污染正在将许多大中城市逼向绝境。实践证明，城市中不加限制的迅速增加私人轿车，是造成有害排放的主要“元凶”，是恶化城市生态环境的一大根源。国外媒体认为，近几年来工业化国家不断呼吁“公交优先”和少用小轿车，是一种“先知先觉”的选择。

　　对泰国曼谷的调查表明，这个国家平均每2.5人有一辆车，结果造成是世界上大气质量最差的城市之一，交警要戴防毒面具值勤。而新加坡则优先发展公共交通，道路畅通，交通状况良好，是世界上空气质量最好的城市之一。我国北京市区人口密度每平方公里27000人，上海市区达42000人。选择何种交通模式是显而易见的。一些国家成功实践表明，公共交通系统的吸引力取决于各种交通工具将在多大程度上进行合作、实行多种交通运输方式联运，利用因特网电脑管理。在强调发展公共交通的政策影响下，许多国家已开始调整投资方向。在城市中发展轻轨交通工具和短途公共交通以及加快完善交通联运等。公共交通，引入一些国家的近期和中期发展规划。

　　☆城市停车难
　　随着我国经济的快速增长，小汽车进入家庭的步伐进一步加快，由于停车设施建设严重滞后，停车问题不仅成为影响我国道路交通的一大顽症，而且势必成为制约我国国民经济发展的一个突出问题。

　　长期以来，我国城市的机动化程度较低，政府对停车问题的认识滞后于车辆的发展速度，配建停车设施不足，公共停车设施缺乏，我国城市的停车位只能满足一半的停车需求。而全国机动车保有量正以每年10％—15％的速度增长，城市私人小汽车每年的增长速度更是高达20％—30％，预计全国每年要新建约300万个停车位，才能逐步解决停车需求与供应的矛盾。

　　统计表明，目前我国各城市占路停车现象非常严重，一些城市存在主要干道占路停车现象，有的城市车辆占道乱停乱放，严重影响了正常的道路交通，道路能力、行车速度进一步降低，影响了经营效率。另外，车辆在道路上任意停放，对机动车、非机动车和行人交通都造成了干扰，也产生了大量的交通安全隐患。特别是一些大城市占路停车高达64％，对动态交通的影响极大。

　　有的城市至今未出台停车场建设及管理规定，绝大部分居住区以及中心商业区、娱乐区、车站等大型公共建筑，没有配建相应的停车设施。有的已配建的一些停车场（库）也被挪作他用，导致停车难问题越来越突出。

　　居民小区内停车矛盾日益突出。由于社会经济、规划建设、开发商追求短期效益而不会超前投入巨资修建停车场等原因，我国各城市在1995年之前建设开发的居民小区，大都没有把停车场设计在内。而后来开发的居民小区，有的由于也没有配备充足的停车位，造成了停车混乱等问题。

　　☆城市交通主要靠公交
　　去年“五一”，18万多深圳市民携亲带友驾车奔向东部海滨的大小梅沙，造成5万多辆次的庞大车流从市区一直绵延到海边，沿线被挤得水泄不通。有的市民早上9点出门，直到下午5点才见到大海。大塞车一直持续到当晚11点才逐渐缓解。但如果使用公交大巴，按最低核载60人计算，仅3000辆次的大巴就可替代5万辆次轿车的运量；如果开辟了公交专用道，就可能在很短的时间内把这18万人送到目的地。与5万辆次轿车在路上挤作一团相比，公交的优势顿时显现。事实上,像深圳这样的“肠梗阻”现象每日每时都困扰着中国的大城市。

　　联合国环境保护机构最近发布的调查报告指出，无论是工业化国家还是发展中国家，在制定其交通政策时，无不受到以下因素的制约，即人口、环境、能源和道路。从总体环境以及长远角度来考虑，越来越多的国家认为，应将长远发展方向定位在公众交通上，“公交优先”应成为本国实施城市交通改革的政策基础。

　　调查表明，自２０世纪９０年代以来，世界上许多国家的财政预算对发展公共交通均持优先支持的政策。从１９９１年到２００3年，北美、欧洲和日本在公共交通方面的投资年均增长达１３．５％左右，而２００１年的前五年上述增幅更达１６．５％，可见这种趋势在逐渐增强。

　　实践证明，与私人小汽车占统治地位的城市相比，那些精心设计的公交系统产生的交通堵塞要小得多，污染和ＣＯ２排放更少，也更便于所有社会和经济阶层的人出行。公交系统在发展中国家能运载大部分的市区乘客，但对交通堵塞、能源使用和污染所起的作用很小。这是因为合理满载的公交车在每乘客公里占用的路面和燃料使用方面有其内在的高效性。但目前在我国许多大城市，公交客运份额在下降，环境状况在恶化。

　　我国的“汽车热”才刚刚开始，但也应该充分吸取外国汽车产业发展的经验教训。专家预测，到２０１０年北京市的汽车保有量将达４００万，而北京市区人口密度每平方公里２７０００人，为了避免重蹈西方国家环境污染的覆辙，理性选择何种交通模式是显而易见的。韩国、马来西亚、泰国、印尼以及印度等国都在考虑制定或正在实施新的城市交通政策，其共同特征就是强调“公交优先”。

　　☆公共交通服务亟待更多更好
　　有关专家指出，不能简单地通过大规模地限制私人交通工具来宣布公共交通黄金时代的到来，要想让驾驶轿车的人换乘公共交通工具，唯有提供更多更好的公共交通服务。一些国家的成功经验表明，公共交通系统的吸引力取决于各个单种交通工具将在多大程度上进行合作：长途交通与短途交通、私人汽车与公共交通工具之间有效的转换和衔接。

　　在瑞士，由于城市市区公共交通日臻完善，公共交通的特点是线路多、站距短、转车易、车身长、容量大、准时、乘车方便以及成本低，使越来越多的市民在上班时放弃使用小汽车而改乘公共汽车；居民区、市中心商业区、学校、公共场所等都有汽车站、电车站和大型转车站，公共交通车辆的线路辐射至市郊区和邻近的边境，通向各个居民住宅区，站与站相距１００至２００米；除午间外，一般相隔４～７分钟就有一班车，上下班高峰期间每２分钟来一班车，每个车站张贴各路行车时间表，或通过电脑荧光屏显示下一班车到达时间，误差一般不超过１分钟。

　　专家认为，我国发展公交系统在管理体制、运营方式等方面必须加强。在许多经济发展落后的城市，大多数公交车是由独立的小公司运营的，其中一些勉强度日。这些公司很少能进行大规模投资。改革应从同一路线上“公交车对公交车”的竞争转为服务整条路线的许可竞争，借以改善服务和提高盈利能力；应在合同中规定整条线路必须达到的服务水平，相关服务条款也应得到政策的支持。此外，在“示范通道”上测试新公交系统也很重要，低成本的公交系统新技术也对优先发展公交有所帮助。

　　☆微车在中国理应受宠
　　优先发展公共交通并不意味着完全摈弃或全部限制使用轿车这一私人交通工具。实际上小型、环保、时尚、多功能一体化的轿车正受到近乎全球性的追捧，就降低环境压力、缓解交通矛盾、节约能源等角度而言，具备上述要求的微型车不可避免地将成为世界各大车商开发新产品的重要参照指标。

　　微型车通常是指发动机排量在１升以下的Ａ级车。在安全性方面，２００１年１０月欧洲汽车联盟对新型汽车安全评估测试表明，微型汽车的安全程度及性能不断提高。在经过模拟失事碰撞测试的２０种微型汽车当中，有７种达到四星级水平，最高者可以获得五星级的评分。微车由于其灵活、省油、占地少、物美价廉，正成为一种世界轿车新时尚，目前在欧洲销售的汽车当中，微车已经占了３５％。

　　实际上，开发小型车已日益成为众多车商的共识，就连一向生产大型、豪华轿车的美国汽车厂商紧紧把握到这一潮流，纷纷应运推陈出新。美国通用汽车公司最近决定，把该公司设在美国俄亥俄州洛兹敦的组装工厂和冲压工厂改建为面生产微车的工厂，投资额为５亿美元，计划在２００４年后半年投入运行。

　　而在我国，虽然国家汽车产业政策中明文规定鼓励发展包括微车在内的经济型轿车，但各地的“土政策”中，却往往以影响城市形象等各种理由对理应受宠的微车痛下杀手。

　　☆学习欧洲人理性用车
　　在整亇欧洲大陆，无论是德国、意大利、法国或小国比利时、瑞士、荷兰等，马路上行驶的小汽车几乎全部是两厢车。

　　欧洲人购车用车的习惯给人最大的感觉就是非常理性，从实用出发，仅仅把车当为交通工具，而不做他用，不像国内现在汽车消费市场这样不成熟，买车买新上市的，即便没老车型质量好，喜新厌旧；买车只买样子好看的，不买实用的，而且盛行攀比之风。

　　两厢车的历史几乎和汽车发展史一样长久。在二十世纪五十年代前，两厢车就一直是汽车市场的主要角色。上个世纪七十年代爆发的石油危机，令体积小巧、燃油经济性显著的两厢车又重新风靡市场。如今，在巴黎、罗马、汉堡、伦敦这些人口较为稠密、街道相对狭窄的欧洲城市中，两厢车更是大行其道。

　　欧洲人为何喜欢用两厢车？用户主要是从性能、操作和经济性上来考虑。首先从性能上看，由于没有后备厢这个尾巴，两厢车在空气动力学上的压风效果优于三厢车，同样的底盘，高速行驶时它不发飘而更加稳定。同时，由于三厢车多了后备厢这个尾巴，生产成本肯定会增加，价格也会相应增加。此外，多个后备厢整车的重量也会增加，如果匹配相同的发动机，油耗就会增加。

　　特别近年来,能源越来越紧张、油价越来越高，节油的两厢车更是大行其道。其次，两厢车车身较短。两厢比三厢飞度车身平均缩短达300毫米，这在道路越来越拥挤，停车位越来越紧张的情况下，两厢车的优势变得越来越突出。而在车内的利用空间上，两厢车丝毫不亚于三厢车，后排座椅一折叠，掀开后门，许多大件都放得下。

　　在欧洲，两厢车的高比重也与其家庭结构，经济发展水平息息相关的，欧洲每1．4人就拥有一辆汽车，这就意味着两厢车或者是一个家庭的第二部车，或者是两口之家的交通工具。除了两厢车在体积、节约能源方面的优势之外，其在欧洲之所以得到普及，最重要的一点还在于在欧洲车后座常常不坐人。

　　欧洲汽车联盟最近的调查报告指出，由于油价飙升，将有更多的欧洲人会选择小型车。2004年欧洲小排量汽车的销售量比去年同期增长了约33%，是近5年来最高的。在欧洲，目前销售的汽车当中，小型车占了35%，年销量450万辆。这里说的小型车是指发动机排量在1升以下的A级车，如果说车身紧凑的两厢车，比例恐怕要高达六成以上。

　　欧洲国家普遍重视普及两厢车，应该说对中国很具借鉴意义。


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许也

文章倒能写，不会被一点排版难倒吧，如果在记事本上写，要空四格才会转换为二格，明白？呵呵。